Peki Ya Yolları Kim Yapacak?


Mesele ne zaman ülkemizde çok değil 20-25 senelik bir maziye sahip anarşi ve devletsizlikten açılsa artık karikatür klişesi haline gelmiş olan “ana-bacı” metaforu devreye sokularak tüm hararetiyle sürmekte olan tartışma ortamının aniden buz kesmesine vesile olunur ve zaten savunucularının dahi yer yer ütopikliğini kabul ettiği “anarşi” fikri kendi kaderine mahkum bırakılır. Ülkede seviye bu düzeyde seyre dururken anlaşılan o ki ecnebi diyarlarında o eşik çoktan aşılmış olsa ki tartışma gele gele bir noktaya gelmiş ve orada tıkanmış görünüyor. Evet doğru tahmin ettiniz. Mesele devletsiz bir durumda yolları kimin yapacağı mevzusu. Bilhassa söz konusu olan serbest piyasa anarşizmi olduğunda piyasa yanlıların sık sık maruz kaldığı bu soru tatmin edici bir şekilde cevaplanmış görünmüyor. Başlamadan önce bu sorunun özünde retorik bir soru olduğunu ve burada asıl kastedilenin yolların yapımından ziyade yol işletmeciliğinin özelleştirilmesi durumunda oluşacak birtakım sıkıntıların devleti aratacağını vurgulamak olduğunu söylemeliyim. Her ne kadar bazı muğlaklıklar hala daha söz konusu olsa da ben bu konu üzerine şimdiye kadar yaptığım okumalar çerçevesinde kafanızda oluşan belli başlı problemleri ve çözümlerini bir şablon halinde dile getirmeye çalışacağım.

Image

Söz konusu serbest piyasa anarşizmi olunca devletsiz bir düzende mal ve hizmetlerin dağılımını özel ve gönüllü kuruluşların sağlayacağını biliyoruz. Bu aşamada hemen serbest piyasaların kıt kaynakların dağılımı için en iyi düzen olduğu ama bazı mühim hizmetlerin piyasanın insafına bırakılmasının yarardan çok zarar getireceği itirazının gelmesi muhtemeldir. Tıpkı eğitim ve sağlık gibi “yollarımız” da silindir şapkalı, şişko kodomanların ellerine teslim edilemez çünkü bu durum amaçlanan yararı sağlaması bir yana kamusal açıdan oldukça zarar verici durumlara yol açabilir. Gel gelelim kazın ayağının hiç de öyle olmadığı görülür. Peki söz konusu yollar olunca serbest piyasayı devlet karşısında bu kadar avantajlı kılan nedir?

Öncelikle özelleştirilmiş bir karayolu sisteminde free rider problem‘e* yer kalmayacaktır ve dolayısıyla günümüz karayollarının en mühim problemlerinden biri olan trafik sıkışıklığına çözüm bulunabilecektir. Günümüzde karayolları hizmetlerinin yetersiz kalmasında en önemli faktörlerden birisi de bu hizmette arz-talep kanununa tam olarak sadık kalınamamasıdır. (Bkz: Economic Calculation Problem) Trafik sıkışıklığı taşımacılık hususunda altyapı hizmetlerinin aşırı talebe yetersiz kalmasının bir sonucudur.  Pek çok kıtlık problemi gibi bu problemin de serbest piyasanın şekillendirdiği ücret mekanizması sayesinde üstesinden gelinebilir. Peter Samuel, Karayolu Çilesi adlı kitabında Amerika’daki trafik tıkanıklığını Sovyetlerdeki ekmek sırası kuyruğuna benzetir.

Rusya’daki komünizmin başarısızlığını kısaca özetlemek gerekirse bu dükkanlardaki daimi kıtlık problemidir. Süpermarketlerin boş rafları, satış departmanındakilerin ve müşterilerin saatlerce beklemesine yol açmakta hatta yer yer kişisel huzursuzluklara hatta öfkelenmelere mahal vermektedir. Komünizm başarısızdı çünkü dükkanlar işadamlarından ziyade bürokratlar tarafından işletildiği için ve hasılat merkezi hazinede toplandığı için fiyatlar arz ve talebi eşleştirmekte esnek değildi. Güya kapitalist bir ülke olan ABD’de yolların fiyat mekanizmasından ziyade talebe tepkisiz bürokrat tekelinde olması karayollarımızın adeta komünist bir ülkedeki gibi tıkanmasına sebebiyet vermektedir. Maalesef ki ABD’de kalabalık yolları rahatlatacak bir fiyat mekanizması yoktur. Maalesef ABD’de masrafların yolcu ve sürücülerden elde edilen hasılatla var olan kapasiteyi tam teşekküllü olarak kullanıp müşterilerin avantajını maksimize edecek bir sistem yoktur.

Image

Anarchy in the North Korea

Metropolitan Washington Hükümet Konseyi taşımacılık direktörü Ronald F. Kirby‘nin dediği gibi “Çok sık rastlanıldığı üzere kamu sektöründe en basit problemler bile çoğu zaman çözümsüzlüğe terk edilir. Bunun aksine kendi çıkarı peşinde koşan özel sektör ise problemlere hızlı bir şekilde çözüm üretmeye eğilimlidir.” Serbest piyasaların kamuya kıyasla bir başka avantajı ise rekabettir. Rekabet daha iyi hizmetler için bir müşevvik görevi üstlenirken çoğu zaman tekelleşmenin önünde engel oluşturur. Rekabet taraftarları, sık sık rekabetin yol işletmecileri için bir avantaj olduğunu ve işletmecilerin böylelikle daha ucuz yollarla yenilikçi girişimlere yatırım yapabileceğini bunun sonucunda da rekabet gücünü arttıracağını vurgularlar. Bu nedenle, anayollar özelleştirme için ideal yolların başında gelmektedir. Bir yerden bir yere ulaşmanın pek çok alternatifi olabileceği için yol işletmecileri arasında haliyle bir rekabet ortamı oluşacak ve bu da hizmetlerin daha ucuza, daha kaliteli bir şekilde edinilmesine katkıda bulunacaktır. Şayet müşteriler açısından İstanbul-Antalya arasını İzmir üzerinden katetmek Afyon üzerinden katetmekten daha ucuz ise bir müddet sonra müşteriler ilk yolu tercih etmeye eğilimli olacaktır(Tabi burada bir güzergahın diğerinden uzun olması gibi diğer değişkenleri devre dışı bırakarak bu yorumu yapıyoruz <<ceteris paribus rulez>>) Bu noktada getirilen ilk itiraz iki lokasyon arasındaki tüm yolların tek bir işletmecinin elinde toplanması ve haliyle tekel durumu oluşmasıdır. Bu durumda müşteriler tren, uçak, vapur gibi alternatif taşıma araçlarına yönelebilir ve bu da karayolu tekelinin müşterilerini kaybetmemek için gene sürekli tetikte durmasına sebebiyet verir. Kaldı ki aykırı iktisatçı Schumpeter’e göre bir piyasada oluşan tekel durumu pek çok itiraza rağmen piyasanın işleyişini rekabet ortamına kıyasla daha iyi yürütür. Böyle olmasının altında yatan temel itki, tekel olan piyasa aktörünün tekel fonksiyonunu kaybetmemek için sürekli tetikte duracak olması ve dahası her 30-40 senede bir gerçekleşen teknolojik yaratıcı yıkım‘ın sonuçlarına daha uyumlu olmasıdır. Hemen hemen aynı şekilde mahalleler arasındaki cadde ve sokaklar da umumi merdiven veya sokaklararası dar geçitler gibi kooperatif yaşam biçimlerinde, kat mülkiyetinde ve etrafı duvarlarla çevrili sitelerde olduğu gibi kar amacı güden şirketlerce yapılabilir. Yerel düzeyde hizmet veren kuruluş sürücülerin yolları ücretli veya bedava kullanabileceğini belirtecek bunun dışında müteahhitler arasında da daha iyi hizmeti sağlayabilmek için bir rekabet ortamı oluşacak ve bundan gene tüketici kazançlı çıkacaktır.

Image

Haters gonna hate, statist wanna state!

Bir başka unsur ise özelleştirmenin altyapı inşasına verilen önemi arttıracağıdır. Bir yola sahip olan özel bir şirket o yolun inşasından önce altyapıyla ilgili birtakım öncüllere yatırım yapmalıdır ki ilerde kazanç kapısı olan yol başını ağrıtmasın. Üstelik, altyapı inşaatı tamamlansa bile şirket yolun ilk baştaki değerini korumak ve hatta artırmak için zamanla oluşacak çeşitli bozuklukları da anında gidermek için çalışacaktır. Eğer hızlı ve yüksek kalitede bir yol bakımı projesi yürütülmezse bu ilerde şirketin hasılat hanesine zarar olarak geri dönecektir. Gene aynı şekilde özel şirketler tarafından işletilen yollarda yol güvenliğinin daha fazla olacağını söyleyebiliriz. Herhangi bir olumsuz vakanın şirketin şöhretini kirleteceğini göz önünde bulundurursak şirketin yollardaki uygunsuz görüntüye sebebiyet veren sarhoşları ve diğer pervasız sürücüleri aktif bir şekilde denetim altında tutacağını söylemek mümkündür. B.H.Meyer paralı yolların yol durumunun kalitesindeki en mühim artışı sağlayarak rüştünü ispatladığını belirtmiştir. Gene Street Smart kitabında belirtildiği üzere yolları özelleştirmeleri sonucu Brezilya kaynaklarının %20’sini Kolombiya ise %50’sini tasarruf edebilme imkanına sahip olmuştur.

Paralı yol sistemi, dışsal maliyetlerin içselleştirilebilmesini kolaylaştırır. Özel bir şirket kamu şirketine nazaran yaptığı karayolunun olumsuz etkileri nedeniyle daha kolay bir şekilde sorumlu tutulabilir ve sorunun acilen çözüme kavuşturulması sağlanabilir. Örneğin, kent yakınındaki otobandan gelen gürültüler kent sakinlerini rahatsız edeceği için gürültüyü önleyecek bariyerler inşa edilmesi gerekir. Herhangi bir kamu mercinin bu bariyerleri inşası diğer acil ihtiyaçların fonlanması nedeniyle uzun bir sürece mal olur.  Buna mukabil özel karayolu şirketi ise oluşan gürültü kirliliği yüzünden birtakım hukuki sıkıntılar yaşamamak için bu bariyerleri inşa etmek için kendini zorunlu hisseder dahası bariyerlerin maliyetini de gürültü kirliliğine sebep oldukları için müşterilere yükleyebilir. Bunun dışında özel yollar muhtemelen şimdi olduğundan daha az kriminal vakaya sahiplik edecektir. Bruce L. Benson’ın gözlemlerine göre St.Louis’in özel mekanlarındaki caddelerde suç oranları komşu caddelere göre kat be kat daha azdır. Özgürlük için Piyasa kitabı ise daha da ileri giderek  özel yollarda maliklerin mağdursuz suçlardan ziyade ciddi suçlara odaklanarak daha güvenli olduğunu iddia etmektedir:

Sokaklara hakim olan özel şirketlerin, caddeleri sarhoşlardan, başıbozuklardan ve diğer tehditkarlardan korumak için gerekirse özel koruma tutmaları gerekecektir. Suçlunun herhangi bir caddeyi kullanması yasak olduğu için, suçlu herhangi bir yerde suç işlemeye teşebbüste bulunmakta zorlanacaktır. Öte yandan, özel yol şirketleri insanların giyimleri kuşamları ile ilgilenmeyecektir. İnsanlar dini veya kültürel kıyafetleriyle kendi caddelerinde istediği gibi yürüyebilecektir. Mesela, özel yollarda hiç kimse saldırmazlık ilkesini çiğneyerek sırf çoğunluğun değer yargılarıyla uyuşmuyor diye hippilere, sokaklarda dekolteli veya transparan gezen kadınlara eziyet edemez.

Son olarak özel yollarda yapılan taşımacılık da muhakkak kamu elinden çıkarılacaktır. Peki bunun sonucunda ne olur? Mutualist Kevin Carson, özel taşımacılığın kamu taşımacılığındaki dengesiz ekonomik büyüme sorununu çözeceğini iddia etmektedir. Aynı şekilde kamu denetiminde olan otobüs, taksi ve dolmuş fiyatlandırmasının oldukça sıkı bir şekilde kanun takibinde olması ve bu fiyatları ihlal eden taşımacılara astronomik cezaların kesilmesi dahi kamunun taşımacılık sektörüne vurduğu darbenin özetidir. Gene bu hususta korsan taksi taşımacılığının sistemin acizliğini nasıl ortaya çıkardığı ise Caner Baykal’a ait şu yazıda işlenmiştir.

Yazıda linklerini verdiğim çoğu bilginin yanı sıra konuyla ilgili uzak okumalar yapmak isteyenler için de aşağıya bir okuma listesi sıralıyorum. Tüm bu okumalardan sonra hala daha pervasızca “…peki ya yollar?” diye sormaya yeltenenlere ise Yonca Evcimik’in şu duygusal şarkısından başka verebileceğim hiç bir şey yok maalesef.

Kitap Önerileri:

-For a New Liberty by Murray Rothbard

-The Privization of Roads and Highways by Walter Block

-The Market for Liberty by Morris and Linda Tannehill

-The Machinery of Freedom by David Friedman

-Highway Aggravation by Peter Samuel

-Street Smart

*Free rider problem: Türkçe’ye beleşçi veya bedavacı problemi olarak çevrilebilir. Herhangi bir kamusal hizmete doğrudan veya dolaylı herhangi bir katkısı olmayan birinin dahi hizmete katkısı olanların belirlenmesinin imkansız olması nedeniyle o hizmetten faydalabilmesi durumuna verilen addır. Sendikaya üye olmayan ve sendika aidatı ödemeyen bir işçinin bile sendikanın genel kazanımlarından faydalanması bu kavram üzerine verilen en tipik örneklerden biridir.

Reklamlar

Bir Cevap Yazın

Aşağıya bilgilerinizi girin veya oturum açmak için bir simgeye tıklayın:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Google+ fotoğrafı

Google+ hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Connecting to %s